Владимир Варкулевич, к.т.н., профессор кафедры эксплуатации автоматизированных судовых энергетических установок МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимого уровня надежности работы судовых технических средств и конструкций. В гонке судовладельцев за прибылью от эксплуатации судов вопрос о сборе и анализе эксплуатационной информации о надежности судовой техники ушел на второй план.

Обратная связь

А ведь эта информация является своего рода обратной связью с судов. Она обеспечивает решение следующих задач:

– анализ аварийности на судах и определение причин отказов и повреждений;

– определение уровня надежности судовых технических средств и конструкций в различных условиях эксплуатации;

– обмен опытом по устранению и предотвращению конструктивных недостатков и причин отказов, выявленных в процессе эксплуатации;

– обоснованное определение периодичности и объема технического обслуживания;

– обмен информацией о качестве выполнения ремонтных работ на различных судоремонтных предприятиях;

– обоснование норм расхода сменно-запасных частей.

И это далеко не полный перечень задач, решаемых на основании сбора информации с судов о надежности судового оборудования. Ведь дальше речь может идти и о проектировщиках, и о судостроителях, и о поставщиках судовых технических средств, а также о страховщиках, для которых информация о степени надежности судов и судового оборудования имеет первостепенное значение.

Напомню, что система сбора, обработки и анализа информации о надежности судов и судового оборудования существовала до начала 90-х годов и была весьма эффективной. В ней принимали участие суда, на которых осуществлялся сбор информации. Затем информация о надежности передавалась в техническую службу пароходства и далее в головные организации Минморфлота (ЛЦПКБ и ЦНИИМФ), проектанту судов, разработчику и изготовителю судовой техники. Не оставался в стороне и судостроительный завод, который напрямую поддерживал связь с проектантом судов.

Располагая информацией об отказах и дефектах судовых технических средств, пароходства давали на суда рекомендации по их технической эксплуатации, а проектные и научные организации после анализа информации разрабатывали технические требования по повышению уровня надежности судовых технических средств и конструкций, предъявляли обоснованные претензии к поставщикам и изготовителям судового оборудования. Выпускалась в виде брошюры серии «Техническая эксплуатация флота», в которой приводилась различная, многообразная информация, затрагивающая всевозможные вопросы технической эксплуатации судов. Брошюра централизованно направлялась в пароходства, на суда, в учебные и научные учреждения морского флота.

На обломках системы

В настоящее время существовавшая долгое время система сбора информации о надежности судов и судового оборудования разрушена. Наряду с выжившими пароходствами, появились новые сертифицированные судоходные компании, суда стали сдаваться в аренду с разной степенью участия судовладельца в их эксплуатации. Компаний, принимающих участие в морской индустрии, стало больше, и каждая из них хотела бы иметь информацию о техническом состоянии судов. Знание и решение общих проблем, обмен опытом технической эксплуатации судов между различными судоходными компаниями еще никому не навредил. И наоборот, их отсутствие, несомненно, оказывает влияние на безопасность мореплавания. Раз судоходная компания не желает обмениваться информацией о техническом состоянии своих судов, значит, есть что скрывать. Ведь доходит до абсурда, когда на судах, выставленных на продажу, полностью отсутствует документация по их техническому состоянию, и чтобы получить необходимые документы, дающие право на их эксплуатацию, они, по сути, проходят первоначальное освидетельствование, а информация о техническом состоянии судна и его технических средств попросту обнуляется. Как в данной ситуации быть страховым компаниям (страховщикам), которые заинтересованы в получении достоверной информации о техническом состоянии судов, т.к. в противном случае они могут понести неоправданные убытки.

При этом все участники морской индустрии не связаны по этому вопросу друг с другом никакими обязательствами. Исключение составляют договорные отношения между судовладельцем и Регистром, инспекторы которого осуществляют техническое наблюдение (освидетельствование) за корпусом судна, судовыми техническими средствами и оборудованием различного назначения. После каждого освидетельствования инспектор Регистра составляет акт и делает отметку в учетном листе-плане. Один экземпляр акта (оригинал) хранится на судне у старшего механика, а копия – в деле-формуляре отделения Регистра по месту приписки судна. Следовательно, информация о техническом состоянии судов имеется на судне и в отделении Регистра по месту приписки судна. Возникает вопрос, почему она не является открытой для организаций, которые в той или иной степени связаны с морским транспортом. Нежелание судоходных компаний делиться информацией о техническом состоянии судов можно объяснить коммерческими соображениями.

В этой ситуации Регистр как орган государственного контроля за судами, имея богатейший опыт и банк данных о техническом состоянии судов, на мой взгляд, мог бы внести большой вклад в решение вопроса о сборе информации о надежности судового оборудования и разработке системы мониторинга технического состояния судовых технических средств и конструкций.

Отдельно хотелось бы обратить внимание на вопрос, связанный с ответственностью Регистра за достоверность результатов деятельности. В Правилах классификации и постройки морских судов говорится, что «Регистр несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств только при наличии вины (умысла или неосторожности). Регистр возмещает убытки лицам, состоящим с ним в договорных отношениях, связанных с настоящими Правилами, и понесшим убытки вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения Регистром договорных обязательств по неосторожности, в размере, не превышающем платы по договору в соответствии с действующей системой ценообразования Регистра, и только в случае, если доказана причинная связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением Регистром договорных обязательств и возникшими убытками».

Однако известны случаи, когда после освидетельствования технических средств спустя незначительное время они выходили из строя. Конечно, сбрасывать ответственность на инспектора будет неправильным, т.к. судовой экипаж, находясь под давлением руководства судоходной компании, делает все возможное для того, чтобы пройти освидетельствование и выйти в рейс.

Выводы

Выход из сложившейся ситуации со сбором информации о надежности судов и судового оборудования и ответственности перед судовладельцами за качество выполненных работ и оказанных услуг возможен путем создания самостоятельной, сертифицированной, независимой морской технической компании, подобной техническому управлению (департаменту) крупной судоходной компании, основным назначением которой был бы эффективный технический менеджмент на водном транспорте. Под эффективным техническим менеджментом понимается своевременное выполнение планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, обеспечение судов качественными сменно-запасными частями и ЗИП, возвращение к системе непрерывного освидетельствования судов классификационным обществом, применение высококачественных топлив и масел и т.п.

Естественно, в рыночной экономике судоходные компании имеют свободу выбора классификационного общества или исполнителя той или иной работы (услуги). При этом судовладелец несет значительные организационные затраты на заключение договоров с каждым в отдельности исполнителем. При выборе в качестве исполнителя морской технической компании организационные затраты судовладельца будут минимальными, т.к. потребуется заключить только один договор между судовладельцем и технической компанией (принцип одного окна). При этом следует иметь в виду, что сама техническая компания не является исполнителем работы. Она действует также на основании договоров с другими организациями-исполнителями.

Конечно, заключая договор с технической компанией, судовладелец больше заплатит за работу, т.к. в стоимость работы войдут издержки и прибыль технической компании. Что касается стоимости работы, то это является проблемой технической компании, которая должна устанавливать такую стоимость, чтобы, с одной стороны, не потерять клиента (судовладельца), а с другой – не работать себе в убыток. Важной особенностью работы морской технической компании является то, что она осуществляет контроль качества выполненных исполнителями работ и несет за это полную ответственность перед судовладельцами.

Важным моментом в деятельности морской технической компании является и мониторинг технического состояния судов тех судоходных компаний, которые заключили с ней договор. Каждый, кто имеет отношение к водному транспорту, мог бы воспользоваться необходимой информацией для использования в своей деятельности.

Доступность и прозрачность информации о техническом состоянии судов несомненно будет способствовать снижению аварийности на водном транспорте и повышению эффективности работы судоходных компаний.